חזון אפס הרוגים בתאונות דרכים

העמותה לכלכלה בת קיימא, ישראל בשביל אופניים. 2017

 

בשנת 2016 נהרגו בתאונות דרכים בישראל  373 בני אדם, ונפצעו 75,000, מהם 5,000 באופן קשה. העלות של תאונות הדרכים

למשק,  היא כ- 15 מיליארד ש"ח בשנה. אם תעשייה אחרת הייתה גורמת לכמות כזו של הרוגים ופצועים היא הייתה נסגרת מיד.

 

ניידות היא זכות אדם בסיסית. אף אדם לא צריך לסכן את חייו כדי להגיע לעבודה, לקניות או לחברים.

 

"חזון אפס הרוגים בתאונות דרכים" (vision zero) אומץ בהולנד, בשוודיה ובמדיניות וערים נוספות. באחרונה הוא מקודם גם בניו יורק ובOECD.  הוא נגזר מהתפיסה שניידות היא זכות יסוד, ועל המדינה לאפשר אותה תוך שמירה על חיי אדם. החזון מיושם באמצעות עיצוב עירוני ומדיניות הנסמכים על עקרונות של בטיחות מערכתית (systematic safty ).

 

מאז שנות ה-70 יש ירידה בכמות הנפגעים בתאונות הדרכים בישראל כתוצאה משיפורים טכנולוגים בבטיחות הרכבים והתפתחות רפואת החירום. בהולנד ההצלחות מרשימות יותר: מספר הולכי הרגל שנהרגים בתאונות בישראל ביחס לגודל האוכלוסייה,  גדול פי 4 ביחס למספר ההרוגים המקביל בהולנד. לו היינו נמצאים במקום של הולנד היינו יכולים להציל כ-900 הולכי רגל שנהרגו בעשור האחרון בתאונות.

 

אז מה הם עושים אחרת מאיתנו?

 

תכניות הבטיחות בדרכים בהולנד היו בעבר תכניות ראקטיביות כמו בישראל. כלומר זיהוי ותיקון של "כבישים אדומים" ונקודות חמות שבהן יש כמות גדולה של תאונות. בשני העשורים האחרונים  אימצו ההולנדים את תפיסת "הבטיחות המערכתית". ההולנדים לא רק מגיבים לתאונות הדרכים אלא פועלים באופן יזום לסלק תשתיות והזדמנויות שיוצרות סיכונים לתאונות ופציעות.

 

תאונות הדרכים בישראל, כמו בכל מדינה אחרת נגרמות בשל שתי תכונות  אנושיות: הראשונה, היותנו פגיעים: הגוף שלנו לא בנוי לעמוד בפני התנגשות עם כלי רכב ממונע. השנייה היא שאנחנו מבצעים טעויות. חלקן בהיסח הדעת  וחלקן במכוון. לו כולנו היינו מצייתים לחוקי התנועה כל הזמן, לא היו כמעט תאונות. אבל אנחנו בני אדם - ומערכת שהיא בטוחה רק בתנאי שבני אדם לא עושים טעויות היא לא מערכת שנוצרה עבור בני אדם.

 

בטיחות מערכתית מכירה בתכונות האנושיות היסודיות הללו, והיא מבוססת על חמישה עקרונות יסודיים.

 

העיקרון הראשון הוא שליטה על מהירות והפרדה. קיימת מהירות בטוחה מקסימלית לכל סוג של קונפליקט. לדוגמה בין מכוניות לבין הולכי רגל שחוצים את הכביש. יש לעצב דרכים כך שאלו יפרידו בין סוגי משתמשים שונים כך שלא יתרחש קונפליקט, או שיגבילו את מהירות התנועה בהתבסס על קונפליקטים שכן יתרחשו.

• במקומות שבהם אנשים הולכים ברחוב עצמו, בגלל שאין מדרכה, ובמעברי חציה שבהם אין ראות טובה ונהגים עלולים להידרש לבצע עצירות פתאומיות, מהירות המטרה היא 10 קמ"ש.את האטת מהירות הרכבים אפשר להשיג זה על ידי מעברי חציה מוגבהים ובאמצעים נוספים.

 

• במקומות שבהם אנשים עשויים לחצות את הרחוב בכל מקום, וכאשר אופניים משולבים בתנועה המנועית, מהירות המטרה היא 30 קמ"ש. בגלל שבמהירות גבוהה יותר הסיכוי לתאונות גדל, והסיכוי לשרוד התנגשות יורד בצורה משמעותית. ניתן להגיע למטרה זו באמצעות פסי האטה, צמתים מוגבהים, ו-"אוזניים" (chicanes)

 

• במקומות שבהם מצופה שנהגים יתנו זכות קדימה להולכי רגל שחוצים את הכביש, מהירות המטרה היא 40 קמ"ש. בגלל שבמהירות גבוהה יותר, נהגים לא רוצים לעצור. מטרה כזו ניתן להשיג באמצעות נתיבים צרים, איי חצייה שיוצרים אפקט של "אוזניים" והצרת הרחובות לנתיב נסיעה אחד לכל כיוון כך שמכוניות לא יוכלו לעקוף זו את זו.

 

• בצמתים בהם תנועה ממונעת פוגשת תנועה אחרת בזווית של 90 מעלות, המהירות המרבית הבטוחה היא 45 קמ"ש. זאת בשל ניתוח היכולת של שלדות מכוניות לספוג התנגשות צידית. מהירות מעל 60 קמ"ש מתאפשרת רק במידה וקיימת הפרדה פיזית בין נתיבי הרכבים, לפי כיוון הנסיעה. זאת על בסיס היכולת של מכוניות לספוג התנגשות חזיתית.

 

ניתן לשלב אופניים עם סוגי תנועה אחרים רק בתנאי ומהירות הנסיעה מוגבלת ל-30  קמ"ש או פחות. רחובות בהם המהירות גבוהה יותר, מחייבת הפרדה של הרוכבים משאר התנועה. נתיבי אופניים יכולים לספק הפרדה מספקת, ברחובות שבהם יש נתיב אחד בכל כיוון ואין חניה. אבל ברחובות שבהם יש מספר נתיבים או ברחובות שבהם התנועה צפויה להגיע למהירות גבוה מ-50 קמ"ש, או בסמוך לנתיבי חניה, יש לייצר שבילי אופניים מופרדים.

 

הגבלת המהירות לא מתבטאת רק בהצבת תמרור מתאים. עיצוב הדרך צריך להפוך את מגבלת המהירות לדבר שנעשה באכיפה עצמית. מהנדסי תנועה בעולם יודעים לתכנן דרכים שיאפשרו נסיעת רכבים במהירות גבוהות. המהנדסים ההולנדים מתכננים גם רחובות המאפשרים נסיעה במהירות ממותנת (30 קמ"ש ואף פחות).

 

העיקרון השני הוא הרמוניה תפקודית (functional harmony). לרחובות ודרכים יכולות להיות פונקציות או תפקודים שונים כמו: לאפשר גישה לבתים ולחנויות, לאפשר נתיב נסיעה לאוטובוס או להעביר תנועה חוצה. הרמוניה תפקודית פרושה שיש למנוע מדרך להיות בעלת תפקוד לא מתאים. לדוגמה ברחוב עם פעילות מסחרית נדרשים אזורי פריקה וטעינה, וכן מדרכות ושבילי אופניים שיאפשרו הגעה של לקוחות. תפקוד זה לא משתלב טוב עם תפקוד של הובלת נפח גדול של תנועה חוצה.

 

בהתבסס על תפקודים שונים, ערים צריכות להכיל ארבעה סוגי דרכים:

• רחובות מקומיים - עם מהירות מטרה של 30 קמ"ש. ללא סימוני נתיבים, עם חניה ברחוב ועם מפרידי תנועה לפי הצורך כדי להרחיק תנועה מנועית חוצה.

• כבישים ראשיים בשכונה - עם מהירות מטרה של 40 קמ"ש, נתיב אחד בכל כיוון, מעברי חציה נפוצים, עם איי תנועה, אפשרות לנתיבי אופניים.

• עורקים עירוניים - עם מהירות מטרה של 50 קמ"ש, עם צמתים מרומזרים, ושבילי אופניים נפרדים וללא פעילות מסחרית גבוהה.

• דרכים להובלה אזורית - עם צמתים עם מרווחים גדולים ביניהם, ועם מעט או אפס תפקודים של גישה, עם מגבלות מהירות גבוהות יותר.

 

העיקרון השלישי הוא פשטות ויכולת חיזוי קלה. אנשים טועים פחות כאשר הם יודעים למה לצפות, וכאשר ההחלטות הן פשוטות. לדוגמה בערים הולנדיות מדרכה אדומה פרושה שביל אופניים, כולם יודעים את זה בגלל שכל שבילי האופניים הם אדומים. במעברי חציה  כמעט תמיד יש "איי חציה", בגלל שעבור הולך הרגל זה הרבה יותר פשוט, ולכן הרבה יותר בטוח, לבדוק כיוון אחד בכל פעם.

 

העיקרון הרביעי הוא סלחנות והטלת מגבלות. סלחנות פרושה שאם מישהו מבצע טעות קטנה,זה לא יסתכם בתאונת דרכים חמורה. הטלת מגבלות פרושה למנוע מאנשים לבצע טעויות שהם עלולים לרצות לבצע. לדוגמה שבילי אופניים עם הפרדה פיזית מונעים את האפשרות לחנות עליהם. הגבלה של כבישים לנתיב אחד בכל כיוון מקשה על פיתוח מהירות גבוה מידי, כאשר יש מכונית לפניך.

 

העיקרון החמישי הוא מודעות של המדינה. עקרון זה מתייחס להיבטים לא פיזיים, ביניהם התמודדות עם נהיגה בשכרות, מיסוי, נהגים חסרי ניסיון וכו'.

 

הניידות שהמכוניות והכבישים הביאו לנו הובילה לרווחים עצומים לשגשוג ולחופש אנושי,  אבל חזון אפס אומר שאנחנו לא מוכרחים ולא צריכים להשלים עם מגיפה של פצועים והרוגים בכבישים כמחיר של קידמה. הניסיון האירופאי מראה שניתן לעצב דרכים שיהיו בטוחות בצורה מערכתית. זה משהו שאנחנו יכולים לחיות איתו, ודבר שכל עיר בישראל צריכה להתקדם אליו.